1923 de Tuindorpse Auto-Omnibus Onderneming (T.A.O.O.).
De historie van de ZABO is onverbrekelijk verbonden met het wegvervoer. Vooral het openbaar vervoer loopt als een rode draad door de geschiedenis van het bedrijf. De afkorting ZABO luidde voluit dan ook Zwijndrechtse Autobus Onderneming.
Begonnen als autobuspionier in de begintijd van het openbaar busvervoer, verlegde het bedrijf in het zicht van de Tweede Wereldoorlog de activiteiten naar carrosserie-bouw. In de naoorlogse jaren verlieten series autobussen de fabriek in Slikkerveer.
Het einde van de 20e eeuw bracht een aanmerkelijk gewijzigde marktsituatie in de autobusbouw. Schaalvergroting en de noodzaak grote series identieke bussen te bouwen, deed de opdrachtenstroom stagneren. Het betekende het einde van de be-drijfsactiviteiten van de ZABO, waardoor het bedrijf helaas per 1 maart a.s. gaat sluiten. Tot 15 maart wordt in de Oudheidkamer een expositie gehouden over de geschiedenis van het bedrijf ZABO.
Tegen het eind van de negentiende eeuw diende zich een nieuw vervoermiddel aan, dat ingrijpende wijzigingen in het transport van personen en goederen teweeg zou brengen: de automobiel. In het jaar 1894 construeerde de Duitser Carl Benz al een soort motoromnibusje, dat werd ingezet op de lijndienst tussen de plaatsen Siegen en Deutz. Zijn collega autobou-wer Gottlieb Daimler startte in 1898 al met de fabricage van grotere bussen, die in het daarop volgende jaar zelfs al naar Engeland werden geëxporteerd. In 1906 nam het bedrijf R.O.M. het initiatief in Rotterdam een busdienst tussen Kralingen en Delfshaven te starten. Technische problemen en een grote brand in de garage waarbij de bussen verloren gingen, waren de oorzaak van de roemloze ondergang van het bedrijf. In 1921 werd door de AMOVAM een nieuwe poging gewaagd, die eveneens een jaar later strandde.
In Rotterdam werd in het begin van de 20e eeuw voortvarend gebouwd, waarbij de stadsgrenzen zich steeds verder verwijderden van het centrum. Aangezien het tramnet geen gelijke tred hield met de uitbreidingen, waren de bewoners van de nieuwe wijken veelal aangewezen op de benenwagen, teneinde een beginpunt van de tram te bereiken om daarmee naar het stadscentrum te reizen. Ook het -toen- nieuwe Tuindorp Vreewijk in Rotterdam-Zuid, had te kampen met dit vervoerprobleem. In die tijd van economische malaise trachtten veel werkloos geworden ondernemers in het busvervoer emplooi te vinden. Ook ondernemer Aart de Jong, voormalig molenaar uit Streefkerk en bewoner van een huis in het nieuwe tuindorp, bouwde zijn nieuwe toekomst op de autobusexploitatie. Hij richtte in januari 1923 de Tuindorpse Auto-Omnibus Onderneming (T.A.O.O.) op. Hij kocht hiervoor een T-Ford busje waarvoor een carrosseriebouwer voor ƒ 1975,- een degelijk koetswerk bouwde, wat ruimte bood voor 16 passagiers.
Als meest praktische route werd een traject dicht bij huis gekozen. Als beginpunt werd de Groene Zoom genomen en als eindpunt het Stieltjesplein. Hierna liepen de passagiers over de Maasbrug naar het Noordereiland, om vervolgens met tramlijn 6 naar de binnenstad te reizen. Alle begin bleek moeilijk! Toen de Jong op 8 januari vol trots en in het bijzijn van familie en vrienden zijn Fordje trachtte te starten, bleef het bekende kuchgeluid achterwege. Ook verwoed aanslingeren van de Jong, familie en helpers hadden niet het gewenste resultaat. De opening moest een week worden uitgesteld. Positief geluid: er kwamen klachten van potentiële klanten die op de bus hadden staan wachten. Aart de Jong had vooruitstrevende ideeën. Al in 1923 kende de T.A.O.O. tienrittenkaarten en maandkaarten. Het ging voorspoedig met het busbedrijfje. De frequentie werd verhoogd van 1 x per uur tot 1 x per 10 minuten. Dit vereiste uitbreiding van het wagenpark en het eerste Fordje kreeg gezelschap van twee identieke exemplaren en ook nog een reservebus.
Het succes van de Jong bracht echter ook anderen op de gedachten het geluk in busvervoer te zoeken. Regelmatig meldden zich nieuwe diensten aan en in augustus 1923 waren er naast de Jong al 9 concurrenten op de lijn Tuindorp Vreewijk – Groote Markt (Centrum). Dus……..zij reden wel door naar hartje stad. Een voordeel wat de Jong niet had en wat inmiddels door een vergunningenstelsel van de Gemeente Rotterdam ook niet meer mogelijk bleek. De situatie werd nijpend, want de Jong zag door de sterke concurrentie zijn verdiensten snel teruglopen. Tijdens een gesprek met de Hoofdinspecteur van het Verkeer in Rotterdam, kreeg de Jong het welgemeende advies zijn verliesgevende dienst te beëindigen en een buslijn naar een van de omliggende plaatsen te beginnen. Aart de Jong nam de deskundige raad van de hoofdinspecteur aan en samen met geldschieters van de Ende en busondernemer Kop, die al over een Benz autobus beschikte, werd een dienst Zwijndrecht –Rijsoord- Rotterdam v.v. gestart. Ook nu stak de techniek een spaak in het (ondernemers)wiel. Op de morgen van de derde dag vloog de ventilator van de Benz door de radiateur. Kop besloot de wagen niet meer te laten repareren, omdat het voertuig al een groter bedrag aan benzine nodig had dan hij opbracht.
1925. De Groene Bouvy met carrosserie van Hoogteijling van Z.A.O.O.
Er werd een nieuwe partner gevonden in de persoon van de heer L.Ringelberg. Deze vond een financier voor zijn plannen die tevens een “prima Ford Busje” te koop wist. Er werd nog een Ford busje gekocht door de heer M.Koster en kort daarop konden nog twee busjes worden verworven. De Z.A.O.O. beschikte nu over 5 wagens en nu kon er een frequente dienst worden onderhouden tussen Zwijndrecht en Rotterdam. In 1924 bleek dat de betrekkelijk lichte Fordjes toch wel ernstig te lijden hadden van de intensieve lijndienst. Er werden 5 Bovy-bussen aangeschaft. In de daarop
volgende jaren bleek dat ook de Bovy-bussen -met hun relatief geringe motorvermogen van 27 pk- niet waren opgewassen tegen de inmiddels gestegen snelheden en bedrijfsomstandigheden. Op 5 december 1924 werd de Jong, bij wijze van Sint-Nicolaasverrassing, geïnformeerd over het feit dat door de “Berliet-dienst” een nieuwe lijndienst zou worden geopend op het traject Zwijndrecht-Rotterdam v.v. De splinternieuwe vuurrode Berliet-bussen oogden fraai en bleken als snel een wezenlijke bedreiging voor de Jong. De Berliet-dienst beschikte echter niet over de vereiste vergunningen en was na enkele maanden weer van het toneel verdwenen. Nog waren de zorgen van de Jong niet voorbij. De autobusonderneming “Rijsoord” kreeg alsnog een vergunning op het al zo geplaagde traject. Bovendien reden ook de Rijsoord-bussen tot aan het centrum!
De meeste aandelen van de “Rijsoord” waren in handen van de heer de Koning, die een grote slagerij in Rijsoord had. Er werden naast de onvermijdelijke Ford-busjes, nieuwe Renault- en Latil-bussen aangeschaft. Opnieuw zag de Jong zich geconfronteerd met een heiloze concurrentiestrijd, die hij vreesde te zullen gaan verliezen. In juli 1925 ging Aart de Jong met de heer de Koning in gesprek. Zijn opzet was de Z.A.O.O. zo mogelijk voor een redelijke prijs aan de Koning te verkopen. Groot was echter zijn verrassing toen de Koning hem voorstelde de “Rijsoord” aan hem over te willen doen. De heer de Koning was slager in hart en nieren en de voortdurende ergernissen van het busbedrijf had hem doen besluiten hiermee niet verder te gaan. Van de “Rijsoord” werden de totaal versleten Fordjes overgenomen en spoedig afgevoerd. De Renault bleef nog enige tijd in dienst en de Latil, het pronkjuweel van de “Rijsoord”, zou ook bij de Jong nog jarenlang een zeer bruikbare bus zijn. Een in aanbouw zijnde White-bus werd niet overgenomen en zou door de heer de Koning later met verlies worden doorverkocht. Bij de liquidatie van de “Rijsoord” bleek dat de aandeelhouders behoorlijk hadden moeten inleveren. Het eindpunt van de lijndienst was inmiddels doorgetrokken naar het centrum van Dordrecht via het Zwijndrechtse veer.
Door de overname van de “Rijsoord” door de Jong, was een wat vreemde situatie ontstaan. Aart de Jong was nu directeur van de N.V. Autobusdienst “Rijsoord” en daarnaast directeur van de Z.A.O.O. Beide bedrijven reden nu dezelfde diensten en in feite was er maar van één dienstverlenend bedrijf sprake. Besloten werd beide bedrijven om te zetten in één vennootschap, maar dan tevens de beide namen te veranderen in één naam die meer recht deed aan de realiteit. Op 7 december 1926 kwam de Koninklijke bewilliging af op het verzoek tot wijziging en ging de vennootschap verder door het leven als “Zwijndrechtse Autobus Onderneming”, kortweg Z.A.B.O. Nog eenmaal verscheen het concurrentiespook kortstondig aan de Zwijndrechtse horizon. De firma “Correct” kreeg bij besluit van de gemeente Zwijndrecht alsnog een vergunning voor een standplaats toegewezen. Het bedrijf heeft echter zijn voornemen nooit in daden omgezet, zodat de Jong weer de dans ontsprong.
Uit het voorgaande is op te maken dat autobusdiensten als paddenstoelen uit de grond verrezen en soms met de zelfde snelheid weer verdwenen. De onderlinge concurrentie nam soms bizarre vormen aan, waarbij geweld onderweg niet ongewoon was en de verkeersveiligheid in het geding kwam. Dit vereiste ingrijpen van de overheid. In 1926 kwam er een wet tot stand waarin het nieuwe vergunningenbeleid voor autobusdiensten werd vastgelegd. Elke ondernemer moest een vergunning aanvragen bij Gedeputeerde Staten van de provincie(s) waar hij zijn lijndiensten uitoefende. Aart de Jong vroeg vergunning aan voor het traject wat vanouds bereden werd door de T.A.O.O. en de “Rijsoord”. Op 11 april 1926 kwamen de vergunningen af, tot vreugde van de Z.A.B.O. familie. De vergunningen waren verleend voor 7 wagens, namelijk 1 Latil en 6 Bovy’s. Met dit materieel werden de Z.A.B.O. diensten gereden tot 1931. Eerst toen kwam er nieuw materieel op de weg. Het werd ditmaal een GMC met een carrosserie van de firma Blanker te Rotterdam.
Na het invoeren van het nieuwe vergunningenstelsel leek het of de rust in de autobuswereld was teruggekeerd. Zo leek het……….maar op de verleende vergunningen was beroep mogelijk en al spoedig zou blijken dat diverse bedrijven niet echt ingenomen waren met de vergunningen die de Jong had verkregen. Op 30 mei 1927 kreeg de RTM een vergunning voor het traject Rotterdam-Zwijndrecht v.v. Dit was het gevolg van het feit dat Gedeputeerde Staten van oordeel was dat “het behoud van de RTM voor de Zuid Hollandse eilanden, speciaal ook voor het goederenvervoerder van een hoogere orde is dan dat van eenigen particulieren ondernemer”. De Z.A.B.O. was gedwongen hierdoor een soort samenwerking met de RTM aan te gaan, die voor het bedrijf een behoorlijke aderlating bleek te zijn. De oudste bussen moesten worden verkocht en een deel van het personeel kreeg ontslag aangezegd. Overigens bleek dat de bedrijfsresultaten van 1929 en 1930 het hoogst zouden scoren. De jaren erna lieten een dalend winstcijfer zien, mede door de economische malaise. In de loop van 1931 werden schoolabonnementen ingevoerd. Op elk gebied werd de concurrentie heviger, wat ook van toepassing was op het uitvoeren van toerritten, een activiteit die door de toegenomen reislust van het publiek van steeds groter belang werd voor het bedrijfsresultaat. Er moest goed op de centjes worden gelet en ook de Z.A.B.O. ontkwam niet aan deze neerslachtige activiteit.
In de Nederlandse Staatscourant van 19 januari 1933 werden de nieuwe statuten gepubliceerd van de N.V. Z.A.B.O. Het kapitaal werd verhoogd tot ƒ 20.000,-, de artikelen die nog dateerden uit de “Rijsoord”-tijd aangepast en de machtigingen die de directeur en commissarissen hadden, werden gewijzigd. Overigens bleef A. de Jong directeur, M.Koster president commissaris en L.Ringelberg commissaris. Dit zou overigens zo blijven tot de Z.A.B.O. in deze samenstelling uiteenviel. In de late herfst van 1934 deed zich een mogelijkheid voor een concurrent uit te kopen. De firma Stok uit Zwijndrecht, die nog altijd de dienst H.I.Ambacht-Zwijndrecht reed, zag er geen gat meer in en wilde stoppen. Hij had alleen klandizie bij slecht weer, anders gingen de Ambachters meestal fietsen. Toen ook nog een ontslagen chauffeur ging “snorren” (met een personenauto illegaal busdienst rijden) vond Stok het verstandiger zich voortaan uitsluitend op toerwerk te richten. Per 31 december 1934 ging de Stok-dienst voor ƒ 4500,- over naar de Z.A.B.O.
Weliswaar gaf de balans over 1934 weer een bescheiden winstcijfer te zien, maar alle zeilen moesten toch worden bijgezet om in de zwarte cijfers te blijven. In een ultieme poging de resultaten in positieve zin te beïnvloeden, werd besloten tot aanschaf van een dieselmotor, in te bouwen in een van de bussen. Het GMC-chassis werd het meest geschikt bevonden voor deze transplantatie en er werd bij de Handelscompagnie in Rotterdam een Junkers 2 cilinder dubbelzuiger dieselmotor besteld. Voor deze motor echter in Rijsoord werd afgeleverd om ingebouwd te worden in Z.A.B.O.-bus nr. 1, vonden zulke ingrijpende wijzigingen in het bedrijf plaats, dat de dieselbus nooit meer in dienst kwam bij de Z.A.B.O., maar wel bij……………..de Jong’s Autobedrijf!
Toen de financiële kant van het autobusbedrijf minder rooskleurig werd, ging de vriendschappelijke verhouding tussen de vennoten de Jong, Koster en Ringelberg min of meer over in een gewapende vrede. Ook tussen de junioren boterde het niet. Vader de Jong stond daar tussen in en moest trachten de vrede te bewaren. De onvrede nam dermate grote proporties aan dat de Jong besloot, samen met zijn zoons, het bedrijf dan maar te verlaten, en samen een touringcarbedrijf te vestigen. Op 6 mei 1935 werd een overeenkomst gesloten waarbij men dit vastlegde. Hierbij kwam men overeen dat de Jong zijn aandelen aan beide heren zou verkopen en de bussen GMC nr. 1 en REO nr. 4 zou overnemen. Hij moest beloven dat “hij zich zou onthouden van eenige snorderdienst of ook eenigen geconcessioneerden dienst op de trajecten waarop de Z.A.B.O. een concessie had”. Na het uittreden van de heren de Jong, hebben de ondernemers Koster en Ringelberg de zaken flink aangepakt. Er werden gebruikte bussen aangeschaft en dieselmotoren ingebouwd. In 1936 werd een nieuwe REO/Verheul bus in dienst gesteld en een jaar later zou er nog een Chevrolet met een carrosserie van den Oudsten en Domburg aan toegevoegd worden.
Zover is het echter niet gekomen, want in de week voor Pinksteren 1937 brandde de Z.A.B.O.-garage geheel af en werd het wagenpark tot schroot gedegradeerd. De eerste dagen na de brand werd door de Jong’s Autobedrijf hulp verleend en reden diens wagens de Z.A.B.O.-diensten. Al spoedig werd dit werk overgenomen door de N.V. R.A.G.O.M. te Ridderkerk, want men was in onderhandeling over de overname van de hele Z.A.B.O. door de R.A.G.O.M. Op 5 juni 1937 vroeg de Z.A.B.O. officieel overschrijving aan van de vergunningen. Daartegen rezen nogal wat bezwaren, die ondermeer werden ingebracht door de RTM. Ook de Jong’s Autobedrijf ging in beroep. De Commissie R.A.P. beschikte echter anders, waardoor de oude Z.A.B.O.-trajecten een deel van het R.A.G.O.M.-lijnennet werden en later in het streekvervoer van de N.V. “De Twee Provinciën” werden opgenomen.
De naam Z.A.B.O. was nu als autobusdienst van het toneel verdwenen. De toen lege N.V. zou een bestemming krijgen die nauw aansloot op haar verleden. Zelfs het zakelijke contact met de familie de Jong zou hierbij weer hersteld worden!
Ton Remans.
Vervolg ZABO deel 2.